Der Gleisplan belegt eine Fläche von 4,5 x 4,4 m. Die Anlagentiefe beträgt an den meisten Stellen 75cm, bei den Wendeschleifen rechts und links der Tür steigt die Anlagentiefe auf bis zu 115cm. Die Anlagenhöhe der Nullebene beträgt 110cm. Die gesamte Werkbahnstrecke liegt auf der Nullebene. Der DB-Bahnhof liegt bei +9cm, von dort steigt die Hochbahn auf +12cm (so hoch ist der Erzbunker beim Hochofen). Die DB-Strecke sinkt im sichtbaren Bereich auf -5cm ab. Niedrigster Punkt der Anlage ist der Kanal bei -10cm. Die Hintergrundkulisse reicht bis knapp unter die Decke. Der Abstellbahnhof liegt 40cm unterhalb der Anlage.

Die DB-Strecke verläßt den Schattenbahnhof durch die Gleiswendel unterhalb der Hochofenlandschaft. Sie tritt hinter den Hochofen auf Höhe der Einfahrtweiche ans Tageslicht und überquert den Kanal auf einer einfachen Stahlträgerbrücke. Sie verschwindet wieder unter einem Überführungsbauwerk der Hochbahn. Die Strecke wird verdeckt um das Stahlwerk geführt und verzweigt dort. Ein Streckenast führt - weiterhin verdeckt - unterhalb der Hochbahntrasse entlang und unterquert die Einfahrt des DB-Bahnhofes. Die Strecke wird dann beim (ehemaligen) Abzweig "Mechthilde" wieder für rund 2m sichtbar. Die 180-Grad-Kehre mit Steigung hinauf zum Niveau des DB-Bahnhofes erfolgt wieder verdeckt - zum Teil unter der Stadtlandschaft, zum Teil im nicht gestalteten Anlagenteil.

 

Der andere Streckenast kommt hinter dem Stahlwerk in Sicht und verläuft auf einer 2,2% Rampe parallel zu den Werkbahngleisen zum DB-Bahnhof und trifft dort auf den anderen Streckenast. DB-Bahnhof und (ehemaliger) Abzweig Mechthilde liegen in einer Kehrschleife.

 

Der DB-Bahnhof verfügt über zwei Bahnsteiggleise, die durch die Halle führen, sowie ein Überholgleis für den Güterverkehr. Das Überholgleis hat eine Weichenverbindung zur Hochbahn, über sie können Züge in eine Fahrtrichtung die Strecke wechseln. Ganzzüge, die vom DB-Netz zum Übergabebahnhof der Werkbahn fahren, benutzen ein kurzes Stück der Hochbahn. Durch eine verdeckte Verbindungskurve können Züge von der Werkbahn auf die Hochbahn übergehen.

 

Ein Zugwechsel zur Werkbahn kann nur über den oberen Streckenast der DB-Strecke erfolgen. Die Züge wechseln dann über die Weichenverbindung hinter der Bahnsteighalle auf die Hochbahn und biegen unmittelbar danach in die Verbindungskurve zur Werkbahn ab. Sie passieren den (ehemaligen) Abzweig Mechthilde bereits auf dem Werkbahngleis. Nach Unterquerung des DB-Bahnhofes und einer 90-Grad-Kurve wird der Übergabebahnhof erreicht.

 

Die Werkbahn versorgt die Anschlußgleise des Stahlwerks, des Hochofens sowie der Schlackenverwertung. Im verdeckten Bereich befindet sich am Anlagenrand eine einfache manuelle Drehscheibe, um Zuglokomotiven mit zugerüsteter vorderer Pufferbohle drehen zu können.

 

Die Hochbahn besteht aus einer einfachen Strecke, der oberhalb der anderen Strecken einmal fast um den Raum führt. Ein Übergang zu den anderen Strecken befinden sich beim DB-Bahnhof. Im verdeckten Bereich befindet sich ein Abstellgleis, dort könnten die Züge beim automatischen Pendelbetrieb die Fahrtrichtung wechseln.

 

Beim vorbildorientierten Betrieb werden Ganzzüge zunächst in den Übergabebahnhof geführt und von dort mit einer Lok der Werkbahn zum Bunker gefahren. Die Fahrt zum Bunker erfolgt im Schiebebetrieb, die Lok wird vom Lokführer in einem Steuerwagen ferngesteuert. Meist ist es notwendig, den Wagenpark mit den Erz- oder Kokswagen zu teilen und in zwei Abteilungen zum Hochbunker zu bringen.

 

Zu Beginn der Planung wurde zunächst der Anlagenraum vermessen und in das Planungsprogramm CadRail übernommen. Dabei wurden auch Tür, Fenster, Heizkörper und andere Hindernisse berücksichtigt. Die Anlagenform "an-der-Wand-entlang" stand schon fest, der erste Grundriß entstand durch Linien, die 75cm entfernt parallel zur Wand liefen.

 

Schnell entstand eine Grobskizze. Kreise mit Mindestradius dienten als Platzhalter für Kehrschleifen. Das Gebiet um den Hochofen wurde schon etwas genauer geplant, die grundsätzliche Lage mit Gleisen quer zur Abstichhalle sowie dahinter liegendem Bunker wurden später beibehalten. Bei den ersten Entwürfen versuchte ich die Themen Zeche und Hafen ebenfalls unterzubringen. Sehr praktisch war die direkte Nachbarschaft aus Koksbunker des Hüttenwerks und Kohlebunker der Zeche (rechts oben). Durch den Hintergrund - hier als Spiegelsäule geplant - wären volle Züge hinter dem Hochofen verschwunden und unter dem Kohlenbunker der Zeche wieder erschienen. Leider wurde spätestens beim Versuch eine DB-Strecke unterzubringen klar, daß dieser Ansatz zuviel Themen auf zuwenig Fläche vorsah.

 

Beim nächsten Versuch wurde zunächst der grobe Verlauf der Strecken mit den Kehrschleifen bzw. Gleiswendeln locker im Raum geplant. In dieser Grundform wurde weiterhin von einer Anlagenzunge ausgegangen, die in die Raummitte ragt und einen U-förmigen Bediengang frei läßt. Davon bin ich abgegangen, nachdem ich eine Klubanlage mit zu engen Bediengängen besichtigt hatte. Schließlich ergab sich eine C-förmige Anlagenform, die rechts und links der Tür Verdickungen für Kehrschleifen aufweist und die Tür mit einer Klappe überbrückt.

 

Bei der ersten konkreten Planungsversion wanderte der Hochofen neben die Tür und erhielt recht früh einen seitlichen Spiegel zur optischen Vergrößerung. Hochofen und Werkhallen lagen dicht beieinander, dazwischen befand sich ein dichtes Netz aus Anschlußgleisen.

 

Auch das BW der Industriebahn war schon bei Version 1 in Arbeit" vorhanden, es war über ein Gleisdreieck an die Industrie-Ringstrecke angeschlossen, damit hätte man Dampflokomotiven wenden können. Hochbahn und Industriebahn verliefen dann entlang des DB-Bahnhofes auf einem gemeinsamen Gleis auf Stadniveau. Die DB-Gleise lagen in einem Einschnitt, eine Bahnsteigtreppe hätte vom hochgelegenen Empfangsgebäude hinab auf die Bahnsteige geführt. An der linken Wand war die Schlackenverarbeitung vorgesehen, die von der Hochbahn über eine Stahlbrücke überquert werden sollte.

 

Der Entwurf gefiel mir grundsätzlich, jedoch hatte er ein paar Schwächen

• Die DB-Strecke war kaum sichtbar
• Gleichzeitiger Ringverkehr auf Hochbahn und Industrie-Ring wurden durch das gemeinsam genutzte Gleis eingeschränkt
• Es gab kein Übergang zwischen Industriegebiet und DB-Strecke

Diese Schwächen wurden behoben, damit war Version 1 fast fertig. Der Plan hatte eine hohe Gleisdichte, besonders die Verbindungsgleise waren schwierig unterzubringen. Ein 1:10-Modell des Plans aus Pappe und Styropor zeigte dann, daß der Entwurf mit Gleisen überladen und nicht überzeugend zu gestalten war. Zuviel war zuviel, also zurück auf Start. Immerhin hatte ich wieder mehr Erkenntnisse über meine Anforderungen erhalten.

 

Der Neustart behielt lediglich die grobe Anlagenform und die Postion des Hochofens bei. Der DB-Bahnhof mit drei Gleisen rutschte als Skizze möglichst weit in die Ecke. Diagonal gegenüber versuchte ich einen Übergabebahnhof mit dahinterliegenden Hallen unterzubringen. An beiden Enden waren Gleiswendel eingeplant. Es stellte sich jedoch heraus, daß die Industriestrecke, die hinter dem Hochofen entlang verlief, nicht schnell genug in der Versenkung verschwand. Außerdem lag die skizzierte Weichenstraße des Übergabebahnhofes zu dicht im Gleisfeld des Hochofens.

 

Die Version 2 in Arbeit ließ schon das endgültige Konzept erkennen. Der Übergabebahnhof rutschte eine Ecke weiter, DB-Bahnhof und der Hochofenbereich fanden schon fast ihre endgültige Form. Im Unterschied zur tatsächlichen Anlage war eine zweite Gleiswendel für die DB-Strecke geplant, der Schattenbahnhof hätte dann keine Kehrschleife benötigt. Bald war ich der Meinung, daß "Version 2" fast fertig sei. Ein paar Details wurden noch geändert. So verlief die Hochbahn schon in der Nähe der DB-Station hinter Werkhallen entlang und hatte dort auch Abstellgleise. Für die Schlackengrube wurde noch eine Spitzkehre zur Überwindung des Höhenunterschiedes eingeplant. Die Szenentrennung zwischen Hochofen und Übergabebahnhof sollte durch eine Landstraße erfolgen.

 

Dann kam ich schließlich auf die Idee, im Vordergrund des Übergabebahnhofes eine weitere DB-Strecke einzuplanen und habe damit Version 2 übertrieben. Die Gleiswendel unter dem DB-Bahnhof wurde aufgegeben und statt dessen eine 180°-Kehre eingeplant. Industrie- und DB-Strecke verliefen ein kurzes Stück parallel. Die zusätzlichen Werkhallen in Bahnhofsnähe wurden wieder wegen schlechter Hantierbarkeit gestrichen. Der zunächst endgültige Gleisplan verzichtet auf die zusätzliche DB-Strecke. Kleinere Änderungen betrafen den Gleiswechsel im Vordergrund des Bahnhofes, der nun im weiten Bogen verläuft. Im Hochofenbereich sollte das Gleis zwischen Hochofen und Bunker durchgehend befahrbar sein, außerdem gibt es dort zwei weitere Abstellgleise. Und schließlich wurde die Straße zwischen Hochofen und Übergabebahnhof durch einen Kanal ersetzt. Ursprünglich hatte ich geplant, die Spiegel an den Anlagenenden etwas einwärts zu kippen, damit man sich selbst nicht im Spiegel sieht. Davon bin ich wieder abgegangen, da mir die nötige Verschwenkung der Hintergrundkulisse zu aufwendig erschein.

 

Diese Gleisplan wurde zunächst im Bereich DB-Strecke und Stahlwerk wie geplant realisiert. Die ersten Änderungen fanden dann im Bereich der Tür statt, ich habe auf die Klappe am Eingang aus technischen Gründen verzichtet, die Strecken sind dort nicht mehr geschlossen. Zu einem späteren Zeitpunkt wurde auch die Weichenverbindung im Vordergrund des DB-Bahnhofes wieder zurückgebaut. Schließlich kam es zu Änderungen des Gleisplans im Hochofenbereich, die sich aus 1:1 Stellproben vor den Gleisarbeiten dort ergaben.