Die Hauptstrecke der Bundesbahn verläuft eingleisig und elektrifiziert um die komplette Anlage. Sie verlässt den Bahnhof Hüttenheim-West nach Westen in die verdeckte 180-Grad-Kehre und erscheint dann im Anlagenvordergrund, um erneut unterhalb der Bahnsteig-Ebene zu verschwinden. Dort verläuft sie verdeckt weiter. Richtung Osten verlässt die Hauptstrecke den Bahnhof über eine lange Rampe hinter dem Stahlwerk, anschließend verschwindet sie in einem Tunnel, in dem sich die Weichenverbindung zur verdeckten "Weststrecke" befindet. Zusammen mit den Bahnsteiggleisen bilden sie eine große Kehrschleife. Die Hauptstrecke erscheint dann für ein paar Meter im Hintergrund der Kanalüberquerung und verschwindet dann endgültig Richtung Gleiswendel und Schattenbahnhof.

 

Die Trassen der Hauptstrecke wurden bereits zu einem frühen Zeitpunkt eingebaut und waren die ersten Anlagenteile, auf denen ein Betrieb möglich war. Nachdem auch die Hochbahn an Ort und Stelle war, konnte die Landschaft zwischen den Strecken gestaltet werden. Zunächst musste aber der Schattenbahnhof darunter vor Staub und Schmutz geschützt werden. Dazu gibt es auch eine ausführliche Beschreibung (Link zum Beitrag).

 

Entlang der Gefällestrecke wurden die Löcher für die Sommerfeldt-Oberleitung gebohrt. Das war besonders schwierig, da die Masten trotz geneigtem Trassenbrett lotrecht stehen sollten. Deshalb wurde der Bohrständer dafür eingesetzt, der auf dem waagerechten Unterbau vor der Trasse ruhte. Nach der Bohrung wurde die spätere Auflagefläche für den Mastfuß mit einem kleinen Fräser plangefräst.

 

Die Unterführung hinter dem Stahlwerk entstand wieder aus den Spoerle Gips-Teilen. Dafür mussten die nötigen Grundlagen aus Holz eingebaut werden, zum Beispiel eine Sperrholz-Wand, auf der später die Teile der Stützmauer aufgeklebt werden konnten.

 

Die Lücke zwischen Hochbahn und DB-Strecke wurde mit Reststücken eines Fliegengitters geschlossen. Eingefärbter Gips bildete dann die Oberfläche. Zuvor wurden die bereits verlegten Gleise mit Kreppband oder Zeitungspapier abgedeckt und vor Verschmutzung geschützt. Auf die Gips-Schicht wurde gesiebte Gartenerde aufgestreut und mit verdünntem Ponal verklebt. Erstes Grün wuchs schon bald zwischen den Trassen, Gebüsch und kleine Bäume aus Seemoos folgten später und tragen zur optischen Trennung der Strecken bei.

 

Die Unterführung wurde mit Betonteilen aus Gips verkleidet und eine Stützmauer eingebaut. Dort fand sich auch ein Platz für ein Form-Vorsignal von Viessmann. Nachdem die Gleisanlagen des Stahlwerks fertig eingebaut waren, konnte die Stützmauer entlang der Rampe gebaut werden. Auch hier wurden wieder Beton-Arkaden aus den Spoerle Gipsformen verwendet, die mehrere Meter lang aneinander gesetzt wurden. Dieses Streckenstück eignet sich besonders gut, um Lokomotiven mit ihren Zügen zu fotografieren.

 

Die Hauptstrecke verläuft in ihrem letzten Abschnitt sehr nahe am Anlagen-Hintergrund. Da dieser Bereich als ruhiger Szenentrenner wirken soll, wird die Anlage durch eine bewachsene Böschung abgeschlossen. Dazu wurde eine größere Menge Seemoos-Gebüsch verbaut. Im Abschnitt Baumschule ist der Vergang genauer beschrieben. Die Hauptstrecke liegt auch hier im Gefälle. Bei der Montage der Oberleitung und Stützmauern musste ich wieder darauf achten, daß Masten und Mauerkanten lotrecht verlaufen. Durch die dichte Vegetation hinter der Hauptstrecke fällt es kaum noch auf, daß zwischen den Gleisen und der Hartfaser-Kulisse weniger als 10 Zentimeter Abstand ist.

 

Die Kanalbrücke verläuft ebenfalls geneigt. Dazu wurde das Trassenbrett etwas schmaler geschnitten und beidseitig mit einer Blechträger-Imitation beklebt. Zusammen mit den Widerlagern aus Spoerle-Betonwänden sieht es wie eine nachträglich eingesetzte Brücke aus. Aus einem Pola-Bausatz entstand eine Pumpstation als Halbrelief-Gebäude. Damit wurde der Übergang zwischen Kanal und Hintergrund getarnt