Die ersten Anfänge bestanden aus dem obligatorischen Starter-Oval, in diesem Fall mit einer BR80 und ein paar Güterwagen von TRIX Express. Die große Überraschung gab es zu Weihnachten 1970: Die ehemalige Anlage eines Nachbarn, repariert und aufgefrischt.

 

Der Gleisplan war ein verschlungenes Oval mit einem dreigleisigem Bahnhof in der Mitte. Zwei steile Rampen stellten die Verbindung zwischen den beiden Anlagenebenen dar - für die schweren TRIX-Lokomotiven mit Haftreifen kein Problem. Als Gleismaterial waren die Pappschienen mit Blechprofil aus der Nachkriegszeit verlegt, leider waren die Gleise weder schön noch stabil.

 

Ein paar Jahre später wurde die Anlagenplatte leer geräumt und mit neuem Gleismaterial - diesmal aus Kunststoff und Neusilber - eine neue Anlage gebaut. Diesmal sollte es ein Kopfbahnhof werden, die Strecke endete am anderen Ende in einer hochgelegenen Kehrschleife. Die beiden Außengleise wurden verbunden (kein Zweizugbetrieb mehr), damit war die Schaltung der Kehrschleife kein Problem mehr.

 

Vom Bahnhof aus führte ein Anschlußgleis unter das Kehrschleifen-Innere, dort befand sich ein Steinbruch. In der Kehrschleife darüber war ebenfalls ein Anschlußgleis vorhanden, so daß mit Kipploren und Förderbändern Schüttgut verladen werden konnte. Für die Ausgestaltung wurde das Faller-Kieswerk seligen Angedenkens verwendet.

 

Da der Mittelleiter sehr unschön aussah, hatte ich in einer Hauruck-Aktion sämtliche Gleise "umgebaut" - der Blechmittelleiter ist beim TRIX-Express-Gleis nur mit Laschen in den Schwellen befestigt und kann mit einer Zange nach oben herausgezogen werden, ohne daß das Gleis demoniert werden muß. Mit dieser Tat waren dann die Weichen Richtung Modellbahn gestellt.

 

Kurze Zeit darauf war dann die Trix-Express-Zeit endgültig zuende. Die Anlage wurde abgebrochen, ein Teil des Materials einfach verschrottet, aber ein paar Erinnerungsstücke sind geblieben.

 

1981 hatte ich mit dem Heft 3a - Messeheft - meine erste MIBA in der Hand. In den Schulferien 1981 hatte ich dann einen Ferienjob ergattert - Parfumkartons im Cartier-Lager stapeln - und schließlich einen neuen Anlagenplan und das nötige Budget. Zunächst wurde ein Teil des Kellers abgetrennt, so entstand ein 2m x 6m großer Anlagenraum. Der Unterbau entstand in offener Rahmenbauweise.

 

Der ursprünglich Plan bestand aus einem ländlichen Bahnhof an zweigleisiger Hauptstrecke mit abzweigender Nebenbahn. Leicht hügelige Landschaft sowie die Vollmer Bauernhäuser in Fachwerkausführung prägten die - in Ansätzen fertiggestellte - Gestaltung.

 

Zunächst verwendete ich Roco Code100 Gleis und verlegte es auf Styropor-Tapete, als Schotter verwendete ich Mohnsamen. Leider gefiel dies auch im Keller ansässigen Armeisen und ich hatte ungebetene Besucher auf der Anlage. Kurzerhand habe ich die Gleise mit Merkur Styroplast-Bettungen neu verlegt. Bei der Gelegenheit wurde das Anlagenthema angepaßt: Nun war es eine zweigeleisige Hauptstrecke in städischer Umgebung, der Bahnhof wurde zu einer Haltestelle mit abzweigender Nebenbahn degradiert und die Weichenanzahl deutlich gesenkt.

 

Aus dem ländlichen Bahnhofsgebäude wurde eine hochgelegende S-Bahnstation aus Kibris "Realschule", vom Bahnsteig führte eine überdachte Treppe zur Straßenebene hinauf. Dort befanden sich drei- bis vierstöckige Stadthäuser. Die Nebenbahn führte über eine Rampe aufwärts zu einem Schattenbahnhof auf dem zweiten Anlagenteil und mündete schließlich in einem Landbahnhof als Endstation.

 

Meine erste Roco-Lokomotive kaufte ich 1981 in Frankreich. Das Modell der BR58 war sogar im Angebot und für knapp 180,- Francs ein wahres Schnäppchen. Auf den engen Radien meiner damaligen Anlage fühlte sich der Fünfkuppler jedoch nicht wohl. Ein Umbaubericht brachte die Erleuchtung: Rahmen und Kessel wurden kurzerhand in drei Teile zersägt, der mittlere Teil jeweils verworfen und die Reste wieder zusammen geklebt. Die Kesselausrüstung entspricht nicht unbedingt einer BR56, aber die Kurvenläufigkeit des verkürzten Modelles war deutlich besser als zuvor.

 

Die 212 war meine erste Fleischmann-Lokomotive und eine große Enttäuschung. Der Antrieb wirkte nur auf ein Drehgestell, dessen Räder alle mit Haftreifen versehen waren. Die Stromabnahme erfolgte daher von den Rädern des anderen Drehgestelles und war nicht sehr zuverlässig. Verschiedene Varianten wurden erprobt: Zusätzliche Bleigewichte, Verzicht auf einen Teil der Haftreifen, zusätzliche Stromabnahme von den angetriebenen Rädern - aber erfolgreich waren diese Maßnahmen nicht. Schließlich entschloß ich mich zur Radikalkur: Ein kleiner Roco-Motor, die Drehgestelle vom Vt11.5 des gleichen Herstellers sowie Spiralfederkupplungen wurden eingebaut.Die Befestigung geschah mit Messingblechen und Epoxy-Kleber, bei der Gelegenheit wurden direkt feine Schienenräumer montiert. Auf Haftreifen konnte ganz verzichtet werden. Die Fahreigenschaften waren ausgezeichnet, aber lange währte die Freude nicht: Kurz nach Fertigstellung kündigte Roco die V100 als Messeneuheit an...

 

Der Endbahnhof der "Stadt und Land"-Anlage wurde als separates, zweiteiliges Modul geplant und gebaut. Er war insgesamt 2,5m lang und bis zu 1,0m breit und paßte damit in meine erste eigene Wohnung. Aus ihm entstanden insgesamt drei provisorische Anlagen und er überlebte vier Umzüge. Aufnahmen des Endbahnhof selbst findet man im Abschnitt "Bad Knüsselsdorf".

1993 zogen meine spätere Frau und ich in eine gemeinsame Wohnung in Duisburg, in der auch ein ca. 20qm großes "Eisenbahnzimmer" vorhanden war. Dort entstand eine neue Anlage mit dem Endbahnhof als Keimzelle.

Im Mai 1994 kaufte ich meine erste Model Railroader Ausgabe. Die dort vorgestellten, für deutsche Verhältnisse riesigen Industriegebäude von Walthers faszinierten mich sehr. Auch die für mich neue Umgebung Duisburg und das Ruhrgebiet übten einen starken Einfluß aus und so entwickelte sich das Anlagenthema "Industrie" - ein Vorgang, der bis heute andauert.

 

Die Anlage war ringförmig mit je einer Klappbrücke vor der Tür und dem gegenüberliegenden Fenster. Die Strecke führte vom Endbahnhof durch eine einfache Wendel und dann auf der gegenüberliegenden Anlagenseite in Hochlage an einem Flußhafen vorbei. Industrieanschlüsse am Endbahnhof und unterwegs sowie der Hafen selbst sollten für viel Güterverkehr sorgen.

 

1995 kündigte sich zum ersten Mal Nachwuchs an und wir brauchten mehr Platz. Nach einem Umzug ein paar Häuser weiter hatten wir dann neben einem Kinderzimmer wieder ein ca. 20qm großes Eisenbahnzimmer zur Verfügung. Der neue Raum war etwas breiter und etwas kürzer als das alte Zimmer, so daß die modular aufgebaute Anlage nicht mehr genau hineinpasste.

 

Die Anlage wurde um 180 Grad gedreht, der Bahnhof kam jetzt auf die linke Seite der Raumes. Die Strecke ging jetzt direkt hinter dem Bahnhof in einen engen 90 Grad Bogen, hinter einem Tunnel war dann ein Werkanschluß mit Überholgleis. Die Strecke führte in Hochlage weiter, aber statt des Hafen war nun ein dreigleisiger Übergabebahnhof zu einer Werkbahn vorgesehen.

 

Die Anpassungen an den neuen Raum erwiesen sich als unbefriedigend. Kurven wurden zu eng, Steigungen zu steil, der Betrieb wurde unzuverlässig und Erweiterungen passten nicht mehr zusammen. Schließlich habe ich fast die gesamte Anlage abgerissen.

 

Zu diesem Zeitpunkt stand bereits fest, daß wir nicht mehr lange in dieser Wohnung bleiben würden. Daher wurde der Endbahnhof lediglich mit einer Wendel ergänzt, die zu einem 30cm tiefer gelegenen Schattenbahnhof nebst Kehrschleife führte. Die Anlage war auf einen Regalsystem montiert und mit insgesamt drei Beinen an der vorderen Kante abgestützt. Zur Wand hin wurde eine durchgehende Hintergrundkulisse aus 3mm Hartfaser montiert.

Der Wiederaufbau erfolgt an zwei Wochenenden. Nun war erheblich mehr Platz im Eisenbahnzimmer und der Betrieb der Anlage war sehr zuverlässig.

 

Der POLA Getreidesilo passte gut zum Landbahnhof "Bad Knüsselsdorf". Das Gebäude machte jedoch einen etwas verlorenen Eindruck auf mich. In Hürth, einem Ort bei Köln fiel mir dann eine Raiffeissen-Anlage auf, die ich teilweise nachempfunden habe. Die Anlage steht heute noch und kann auf Google Streetview angesehen werden: Link auf Google Maps

 

Die zusätzlichen Silos entstanden aus PVC-Abflußrohren. Dünnes Sperrholz, Pappe und Kunststoffplatten mußten für den Dachaufbau herhalten. Der Übergang zum POLA-Silo wurde mit schmalen Stücken aus Alufolie verkleidet.

 

In der MIBA-Ausgabe 4 / 1993 war ein zweiteiliger Bericht über den Nachbau einer Siloanlage aus Uffenheim. Erst ein paar Jahre später beim erneuten Durchblättern machte es "Klick": Die Siloanlage würde ausgezeichnet zum Bahnhof "Bad Knüsselsdorf" passen. Nach Abriß der Anlage steht das Modell heute im Regal.

 

Der Nachbau war recht einfach: Eine Versandröhre aus Pappe lieferte die Kerne für die großen Holzsilos. Ein passendes Stück Furnierholz wurde vorsichtig eingeritzt und dann mit Holzbeize eingefärbt. Nachdem die Holzschicht um die Pappkerne geklebt waren, erhielten sie "Stahlseile" aus schwarzem Garn. Das Gebäude in der Mitte wurde zunächst aus Sperrholz ausgesägt und dann mit geprägten Plastikplatten beklebt.

 

Die kleineren Silos auf dem Dach und die Verkleidung des Förderschachtes stammten aus einem Faller-Bausatz. Die Dächer wurden mit feinem Sandpapier gedeckt, die Stützen und Streben aus dickem Messingdraht gelötet. Eine Wandlampe von Brawa und ein paar Details aus Papier und Resten komplettierten das Modell.

 

1999 wurde es uns mit den nunmehr 2 Kindern in der Stadtwohnung zu eng und wir kauften ein Haus auf dem Land - in Kevelaer. Dort steht mir nun ein rund 4,5m x 4,5m großer Kellerraum zur Verfügung. Zunächst hatte ich die Idee, Bad Knüsselsdorf wieder aufzubauen. Nach reiflicher Überlegung wurden die beiden Bahnhofsmodule zum Sperrmüll gegeben, nachdem alles Brauchbare entfernt war. Nach dem vierten Umzug machten sich Ermüdungserscheinungen bemerkbar und ich hatte mich zu einem neuen Anlagenthema entschlossen. Die Teile des Schattenbahnhofes sowie die Wendel wurden in der neuen Anlage wieder verwendet, in der Stahlbahn.